六巨头控制着超七成集装箱运力 “天价海运”降温有戏？

在过去这一年的全球集装箱航运危机中，有一点往往很容易被人们所忽视：全球集装箱运费的定价权，自始至终掌握在少数几家航运巨头的手中。过去五年全球航运业的收购整合浪潮，其实在很大程度上，加剧了眼下新冠疫情下的供应链困境，进一步延误了货物的跨洋运输。

不少货主和货运代理公司表示，过去几年少数大型航运公司通过巨型货轮控制了全球大部分的集装箱运输，这使得世界上的航线变得更少，小型船舶变得更为稀缺，在疫情扰乱航运业务时能够保持货物顺畅流通的港口也更为凤毛麟角。

截至2021年5月，据Alphaliner最新运力数据显示，全球班轮公司运力100强中排名前十的分别是：马士基航运、地中海航运、达飞集团、中远海运集团、赫伯罗特、ONE、长荣、现代商船、阳明海运和以星。

根据海事数据提供商Alphaliner的数据，排名前六的集装箱运营商控制着全球超过70%的集装箱运力。不少行业高管表示，随着新冠疫情限制解除后企业试图补库存，与去年相比它们在运输产品时支付的费用至少增加了四倍，而且面临着越来越长时间的交付延误。

航运巨头形成垄断

“几年前，我们在几小时内就能收到多家航运公司提供的有竞争力的货运报价，”北卡罗来纳州一家橡胶线和松紧带进口商DeSales Trading Co.的老板Mark Murray表示。“而现在，往往要过好几天才能收到那些大公司提供的报价，而且你必须支付‘疯狂’的运费，货物则要等上好几个月才能发货。我们对此却无能为力。”

这一切危机的源头，或许还要追溯到五年前——全球航运业在2016年-2018年间进行了大规模整合，当时一系列价值约140亿美元的合并和收购交易，导致全球集装箱船运营商的数量几乎“腰斩”。这些交易是船东们应对2008年金融危机后艰难局面的努力的一部分。当时，运费仅能勉强抵偿燃料成本，船舶运营亏损严重。

推动整合的其他因素还包括亚洲制造业规模的激增，以及货主控制运输成本的需求。大型集装箱班轮公司因此还组成了三个全球联盟（2M+HMM、Ocean Aliance、THE Alliance），共享船舶、货物和港口。一些规模较小的运营商也加入了进来，令这些集团最终控制了市场上绝大部分的可用运力。

其结果是全球航运系统的大“瘦身”，这的确能带来一系列显而易见的好处：数量更少但更大的船只在亚洲的特定港口停靠，然后驶向欧洲或美国，装载的货物将直接进入货架或生产线。新的模式也减少了系统的浪费，限制了船舶的未使用空间，并降低了进口商的仓储费用。

然而，去年迄今爆发的新冠疫情却凸显出了这一新供应链模式在高压时期的脆弱性。今年夏天，亚洲大型出口中心在疫情下面临港口关闭，导致众多船只只能在海面上漂泊数周，等待码头重新开放。满载货物起航后，他们又再次被困在了拥挤的西方港口，那里由于人手紧缺，无法及时处理堆积如山的集装箱货物。

在航运并购潮的时代来临前，托运人可以求助于一系列中小规模的运营商，帮助他们应对运输中断的局面。但如今，他们却只能两手一摊干着急，并不得不在漫长的等待和高昂的成本之间做出选择。

DeSales公司的Murray表示，该公司原定于6月26日从马来西亚出发的一批货物被推迟到了7月7日，然后，由于疫情的爆发这一日期又被一拖又拖至了9月初，而预计最终的到达日更是要排到10月初。

Murray称，DeSales公司为预订这一集装箱支付了9500美元，比疫情前的3000美元翻了好几倍。这还是其在与一些货运代理反复讨价还价后才得到的这个价格，这些货运代理最初曾“狮子大开口”要价约19000美元。

据南加州海事交易所(Marine Exchange of Southern California)的数据，近几周来，每天都有多达40多艘满载货物的集装箱船只停泊在洛杉矶海岸附近。而在疫情前，往往出现一艘都是件稀罕事。运力不足已导致一些托运人只能自己租用船只。

全球最大的零售商沃尔玛公司8月份表示，已租用自己的货船运送亚洲进口货物，此前家得宝公司在6月份也采取了类似举措。

“冻价”能带来冷静期吗？

对于全球各地的制造商和贸易商而言，上周航运业终于传来了令他们感到欣喜的好消息：多家航运公司陆续宣布将“冻结”运费，以阻止航运价格的进一步上涨。

最先带头的是全球第三大海运公司——法国达飞海运。该公司在上周四意外发布声明称，将冻结即期货柜运价至2022年2月1日。声明指出，尽管由市场驱动的运价预计将在未来几个月继续走高，但集团已决定暂停其品牌下所有服务的价格进一步上涨。达飞强调，在面临航运业前所未有的局面时，公司将与客户的长期关系放在更重要的位置。

而紧随达飞其后，全球第一大航运公司马士基、第五大海运公司赫伯罗特也先后表态“不再上涨运价”。截至目前，全球10大航运公司中已有逾半数跟进了“运费不涨价”的政策。

对于“冻价”的决定，赫伯罗特方面表示，“我们认为即期运费已经见顶，我们不追求运费的进一步上涨，我们希望当前过热的海运市场会慢慢开始冷静下来。”

对此，有不少行业人士指出，全球经贸与海运是亦步亦趋、同频共振的关系。航运公司眼下或许也已敏锐地意识到，如果市场运价继续不合理的走高，不排除各国也可能会采取一些协同举措，以干预运费价格，因而此次“冻价”也可以被视为它们的一次主动出击。

据悉，中国交通部、美国海事委员会和欧盟方面近日已召开了“全球航运监管峰会”，如何应对天价海运费成为当次峰会的主要讨论话题之一。

事实上，即便是“冻价”在当前的高位，航运巨头们也完全能够赚得盆满钵满。根据Sea Intelligence的分析，在2021年上半年，整个航运业的营业利润超过了420亿美元。即便是那些在疫情前几年里陷入亏损、无法产生规模经济的规模较小的航运公司，也加入了规模更大的航运公司的行列，实现了盈利。

Sea Intelligence的报告显示，今年第二季度，所有航运公司都报告了两位数的货运量增长，并伴随着每个集装箱的利润率大幅增加。其中，排名前13位的航运公司息税前利润总和达到245亿美元，远超第一季度的176亿美元。而从2012年至2020年，该行业的营业利润总和也仅为69亿美元。Sea-Intelligence指出，“航运公司目前赚的钱多得离谱，类似的情况之前从未见过。”

因此，一些货代和货主眼下也并不买账，在他们看来，航运公司已经将运价推上了高位，暂停涨价已然能够保证他们的利润，这一行为在眼下其实更像是一种“营销策略”。

而运费的冻结显然也并不意味着航运危机就已安然过去。短期来看，海运运力的提升仍无法一蹴而就，如何有效提升运力才是航运业眼下的关键。

雅典货运代理公司Aritrans SA的销售经理Vicky Zervou就表示，“目前我们能联系的航运公司中，有一半是近几周都没有船位，另一半则是要挤破头才能抢得船位。我们往往要花好几个星期才能订到一个集装箱。”